Sen o potędze

Dziś brzmi to wręcz nieprawdopodobnie, ale po I wojnie światowej Polska nadal była potentatem naftowym. Co prawda ta potęga dość szybko przemijała, niemniej wydobycie ropy w skali światowej robiło spore wrażenie.

Polacy pionierami

Jak zauważa prof. Mariusz Orion-Jędrysek (w latach 2005–2007 oraz 2015–2019 wiceminister środowiska i główny geolog kraju), pionierskie w skali świata tradycje wydobywcze sięgały połowy XIX w. i wiązały się z polskim wynalazcą Ignacym Łukasiewiczem, który najpierw dokonał destylacji ropy naftowej, a następnie wykorzystał ją w skonstruowanej przez siebie lampie tzw. kerosenowej. Jednak dla rozwoju przemysłu naftowego najważniejsze były wspólne przedsięwzięcia biznesowe Trzecieskiego, Kolbasy-Zrenckiego i właśnie Łukasiewicza polegające na uruchomieniu na Podkarpaciu pierwszych na świecie zakładów wydobywczych i przetwórczych ropy już ok. 1850 r. w Siarach, Libuszy czy najbardziej znanego, choć chyba nie pierwszego w Bóbrce k. Krosna. Najstarszy funkcjonujący otwór pamiętający czasy Łukasiewicza to Lipinki (właśnie zlikwidowany), ale pierwsze wydobycie odbywało się w studniach kopanych, a nie wierconych. – Wykorzystanie ropy nie tylko zrewolucjonizowało świat, ale też uratowało… wieloryby od zagłady. Bo to właśnie z tych zwierząt pozyskiwano dotychczas olej, który służył m.in. do oświetlania przez spalanie go w lampach jeszcze nie kerosenowych – opowiada prof. Orion-Jędrysek.

Wkrótce szyby naftowe wyrosły w Rumunii i w USA. Stany Zjednoczone szybko zdominowały rynek, ale na początku XX w. wciąż ważnym producentem była polska Galicja, z której pochodziło 5 proc. światowego wydobycia tego surowca na świecie (za USA i Rosją). Z dorobku wypracowanego w XIX w. korzystała po I wojnie światowej II Rzeczpospolita. Produkcja jednak spadała. Mimo to jeszcze do połowy lat 20. XX wieku Polska była na trzecim miejscu w Europie pod względem wydobycia ropy naftowej. – Przy tej okazji pozyskiwano również duże ilości gazu ziemnego. Nie było jednak wówczas wielu możliwości jego zastosowania – wyjaśnia M. Orion-Jędrysek. Na zmniejszającą się pozycję Polski w światowym rankingu w kolejnych latach miało wpływ m.in. wyczerpywanie się złóż, ale również zwiększenie światowego wydobycia, które było w stanie zaspokoić rosnące potrzeby, zwłaszcza dla rozwijającej się motoryzacji. Pojawiły się też trudności z dalszą eksploracją, bo brakowało na nią pieniędzy. – Polska ropa naftowa była wykorzystywana przede wszystkim do produkcji nafty do lamp oświetleniowych (90 proc. – przyp. red.). Zupełnie nowe zastosowanie znalazła pod koniec XIX w. w silnikach wysokoprężnych Otto Diesela i to był przełom – dodaje prof. Orion-Jędrysek.

Największe złoża eksploatowane były w Borysławsko-Drohobyckim Zagłębiu Naftowym. Już w 1870 r. w Borysławiu stały cztery tysiące większych i mniejszych szybów oraz studni. Inwestowali tam mali prywatni przedsiębiorcy, jak również doświadczeni biznesmeni. W większości pochodzili z krajów Europy Zachodniej i z USA. W dwudziestoleciu międzywojennym polscy przedsiębiorcy decydowali zaledwie o 20 proc. wydobycia. Większość – ok. 50 proc. udziałów – miał kapitał francuski. Znaczenie Borysławia i Drohobycza z roku na rok malało. W 1939 r. funkcjonowało już „tylko” 700 szybów. Miasto wciąż jednak dysponowało jedną z największych i najnowocześniejszych rafinerii na całym kontynencie.

Kolosalne wyzwanie

Wydawać by się mogło, że duże wydobycie ropy naftowej i jej przetwórstwo było sprzyjającą okolicznością do rozwoju motoryzacji w młodym państwie polskim. Adam Kornafel, kustosz Muzeum Motoryzacji Topacz w Ślęzie pod Wrocławiem, przyznaje, że szansa była, ale niestety okres międzywojnia był za krótki, by udało się zrealizować założenia. Przemysł motoryzacyjny startował po 1918 r. praktycznie z pozycji zerowej. Większość pojazdów użytkowanych na terenie Polski była wszelakiego rodzaju. To jednak nie jest czymś wyjątkowym, bo w całej Europie dominowały wówczas małe fabryki i małe marki – mówi. Oczywiście nie brakowało również potentatów, którzy produkowali na skalę światową. – Przykładem może być legendarny ford T, który był najpopularniejszym samochodem na ulicach Warszawy jeszcze w latach 30. XX w., podobnie było z „polskimi” fiatami. Większość pojazdów to były samochody pozostałe po I wojnie światowej, pochodzenia francuskiego, brytyjskiego – zaznacza. Przyznaje, że były one mocno zużyte i m.in. dlatego jedną z pierwszych decyzji związanych z przemysłem motoryzacyjnym było powołanie Centralnych Warsztatów Samochodowych. Ich zadaniem było po prostu naprawianie taboru kołowego. – Należy pamiętać, że wówczas samochody i inne pojazdy mechaniczne nie były tak powszechnie dostępne. W pierwszej kolejności zaspokajały potrzeby wojska oraz administracji publicznej – dodaje.

Adam Kornafel podkreśla, że czynnikiem sprzyjającym rozwojowi motoryzacji była myśl inżynieryjna, jednak za nią nie nadążały możliwości produkcyjne kraju. – Różnorodność pojazdów po I wojnie światowej sprawiła, że trudno było je naprawiać, a później trudno eksploatować. Ideą było stworzenie takiej infrastruktury, by móc reperować auta, korzystając z części wyprodukowanych w Polsce, bo sprowadzenie zamienników z zagranicy było czasochłonne i drogie – wyjaśnia. To właśnie dlatego największą popularnością cieszył się np. wspomniany już ford T, który Amerykanie produkowali taśmowo, ale również dostarczali do niego części zamienne i były one ogólnodostępne.

Ekskluzywnie i dla mas

Postacią bardzo ważną dla rozwoju motoryzacji był inżynier i mechanik Tadeusz Tański. Już w 1920 r. skonstruował pierwszy polski samochód pancerny. Ford FT-B oparty był na podwoziu forda T. Kilkanaście sztuk aut trafiło na front wojny polsko-bolszewickiej. Samochody całkowicie polskiej konstrukcji wyszły spod ręki inżyniera Tańskiego w 1922 r. Były to CWS T-1, T-2, T-8. Ich produkcja ruszyła jednak dopiero kilka lat później. Do 1931 r. powstało łącznie ok. 800 egzemplarzy. – To były samochody, które wielkością i luksusem mogły konkurować w tamtym czasie z Rolls-Royce’em, marką powstałą z myślą o bardzo bogatych ludziach – wyjaśnia. Podkreśla, że autami brytyjskimi jeździły najważniejsze osoby w państwie, m.in. marszałek Józef Piłsudski, gen. Władysław Sikorski, gen. Edward Śmigły-Rydz, więc gdy pojawiła się będąca na podobnym poziomie produkcja polska, woleli przesiąść się do niej.

– Historia motoryzacji pokazuje, że przemysł samochodowy jest masowy. Produkowanie luksusowych, niebotycznie drogich, choć najwyższej klasy aut było więc skazane na niepowodzenie. Potrzebny był wyrób popularny. Był nim „polski” fiat (model 508 – przyp. red.) – najpierw montowany, a później produkowany w naszym kraju na licencji włoskiej – wyjaśnia A. Kornafel. Władzom jednak zależało, żeby samochody były coraz powszechniej dostępne i w związku z ich użytkowaniem powstała cała infrastruktura pozwalająca na ich naprawę i obsługę. Ta konstrukcja dawała możliwość rozwoju polskiego przemysłu motoryzacyjnego. – Podobnie było z motocyklami Sokół. Były odpowiedzią na użytkowanie pojazdów amerykańskich marek Harley-Davidson czy Indian w polskiej armii. To były motocykle wedle opinii Wojska Polskiego odporne na wszystko i takie też maszyny miały być produkowane w Polsce – wyjaśnia. Do seryjnej produkcji trafiły sokół 1000 i sokół 600, ale były przeznaczone głównie dla wojska, policji czy poczty.

Kustosz muzeum w Ślęzie zwraca uwagę, że na upowszechnienie dostępu do motoryzacji w Polsce miały wpływ zwłaszcza motocykle lekkie. – W tamtym czasie bez prawa jazdy jeżdżono tzw. setkami, czyli motocyklami do 100 cm sześc. pojemności. Te pojazdy były zwolnione również z podatku drogowego. Bardzo wiele małych, prywatnych fabryk rozwijało się w związku z produkcją właśnie takich małych motocykli – zaznacza.•

Partnerem publikacji jest