Wojciech Teister: Czym właściwie jest hub lotniczy i czym różni się od lotniska regionalnego?

Maciej Wilk: Lotnisko regionalne to port, który korzysta wyłącznie z potencjału rynku lokalnego, podróżnych z danego regionu. To na przykład porty lotnicze Kraków, Katowice, Rzeszów. Hub natomiast to lotnisko, które również korzysta z potencjału rynku lokalnego, ale poza tą grupą pasażerów zwozi do siebie dodatkowych ludzi po to, żeby przesadzać ich z jednego samolotu do drugiego i w ten sposób wykonywać większą liczbę połączeń. W Polsce mamy tylko jeden hub i jest nim lotnisko Chopina w Warszawie. Huby to niecałe 10 proc. wszystkich lotnisk.

Skoro już mamy w Warszawie hub, to dlaczego mielibyśmy budować nowy w ramach projektu CPK?

Bo Chopin jest już na granicy swojej maksymalnej przepustowości, a jego rozbudowa jest nieopłacalna i nieracjonalna.

Przeciwnicy budowy CPK mówią, by zamiast nowego lotniska stworzyć multiport z połączonych lotnisk Okęcie, Modlin i Radom. Pan uważa, że to zły pomysł. Dlaczego?

Właśnie takie pomysły na duo- czy triporty wynikają z ewidentnego niezrozumienia, czym jest hub i jakie daje korzyści. Powtórzę: hub pozwala wykorzystać popyt z więcej niż jednego regionu i otworzyć połączenia do większej liczby miejsc. Miejsc, do których nie uruchomi regularnego połączenia lotnisko regionalne, bo będzie to nieopłacalne. Często posługuję się przykładem połączenia Warszawa–Tokio. Gdyby Warszawa nie miała hubu i miała opierać się wyłącznie na rynku lokalnym, to moglibyśmy z Warszawy do Tokio latać tylko raz w tygodniu. Ale dzięki temu, że Warszawa jest hubem, mamy połączenie cztery razy w tygodniu. Hub pozwala uruchamiać nowe połączenia lotnicze. Łączność lotnicza to jest biznes, to jest turystyka, to jest wymiana naukowa, czyli wszystkie korzyści związane z tym, że mamy bliżej do innych regionów świata. Hubu nie da się realizować w wielu miejscach. Cała istota skuteczności polega na tym, że mamy jedno miejsce, do którego w krótkim czasie zwieziemy dużą liczbę pasażerów i umożliwimy im dokonywanie połączeń pomiędzy poszczególnymi samolotami. Ci, którzy mówią, „zróbmy duoport zamiast CPK”, de facto mówią: „nie róbmy hubu”.

Wojciech Teister DODANE 14.02.2024 AKTUALIZACJA 16.02.2024

Czy CPK wyprowadzi nas z ery plemiennej?

Wobec płynących ze strony rządu wyraźnych sygnałów niechęci wobec projektu CPK, coraz większego zasięgu nabiera oddolny ruch #TAKdlaCPK. Niezależnie od skuteczności akcji, ten ruch niesie ze sobą sporo nadziei. Nie tylko dla centralnego lotniska i szybkiej kolei. Dla przyszłości Polski. Bo pokazuje, że obok toczącej się od lat walki partyjnych plemion wyrosło nowe pokolenie Polaków, dla których ważniejsze od politycznego szyldu są konkretne, prorozwojowe rozwiązania 

To są dwie wykluczające się rzeczy?

Oczywiście. Rozbudowa lotnisk regionalnych to jest zupełnie inna kwestia, bo lotniska regionalne powinny być rozbudowywane i będą musiały być rozbudowywane jako część systemu, ale nie jest to alternatywa dla CPK.

Czy nie ma obawy, że CPK „pochłonie” ruch z lotnisk regionalnych i stracą one pasażerów?

W żadnym wypadku, bo ruch lotniczy z portów regionalnych i tak jest w 85 proc. ruchem bezpośrednim, obsługiwanym przez linie niskokosztowe. Tylko 15 proc. ruchu to są pasażerowie przesiadający się, podróżujący przez huby. I ten ruch będzie miał coraz więcej zwolenników. Gra toczy się o to, czy ten ruch ma być obsługiwany w dużej części w Polsce, czy po prostu oddajemy tę walkę walkowerem i przekierowujemy ruch do Frankfurtu, Amsterdamu lub Kopenhagi.

W Polsce, gdzie w portach regionalnych obsługuje się dziś około 30 mln pasażerów rocznie, tych korzystających z hubów mamy tylko jakieś 5 mln. Potrzebujemy więc tak wielkiego lotniska? Jak chcemy je zapełnić?

Ale to są liczby w samej Polsce. A przecież są jeszcze pasażerowie spoza Polski, z krajów ościennych, z których część już jako hub przesiadkowy wybiera Warszawę.

Jaka część?

Ta, która znajduje w Warszawie poszukiwane połączenia. Właśnie podpinając pod hub warszawski jak najwięcej połączeń, jesteśmy w stanie wygenerować znaczny wzrost liczby obsługiwanych pasażerów. Żywym dowodem na to, że to się da zrobić, jest aktualny sukces Okęcia. Bo na Okęciu już mamy funkcjonujący hub, który przewozi 6 milionów pasażerów transferowych i ten hub nie obsługuje tylko Polski, ale też wszystkie kraje ościenne.

Czyli z Chopina latają Litwini, Łotysze, Białorusini, Ukraińcy, Słowacy, Czesi?

Tak, tak. Teraz oczywiście z Białorusią i Ukrainą jest problem, ale to jest kontekst geopolityczny, a nie geograficzny.

A lotnisko w Pradze nie spełnia funkcji hubu?

Nie, ponieważ nie ma dużego przewoźnika, który by go obsługiwał, a to warunek konieczny do funkcjonowania hubu. Czech Airlines jest praktycznie upadłą linią, która nie realizuje takiej funkcji.

A co miałoby przekonać właśnie Estończyków, Czechów, Słowaków, Litwinów, Łotyszy, by latać z CPK? Powiedzmy, że mieszkam w Brnie czy w Pradze. Dlaczego miałbym wybrać Baranów, a nie właśnie Wiedeń, Monachium, do których mam bliżej?

To jest to samo pytanie, dlaczego wybierają dzisiaj Okęcie. Tak jak mówię, rozmawiamy nie o jakimś projekcie hipotetycznym, tylko o jedynym możliwym wariancie rozszerzenia tego, co mamy już dzisiaj.

Czyli projekt CPK nie jest jakąś wizją z marzeń, ale kolejnym krokiem w rozwoju tego, co już jest na Okęciu? Sprawa rozbija się o to, że nasz istniejący hub nie jest w stanie się polepszyć powyżej pewnej bariery, do której radykalnie się zbliża?

Lepiej bym tego nie ujął.

Jakie są te bariery, które sprawiają, że nie możemy Okęcia rozbudowywać w tym kierunku?

To cały szereg ograniczeń infrastrukturalnych, m.in. kwestia zgody środowiskowej na 600 operacji na dobę i zakazu lotów nocnych ze względu na lokalizację w mieście. Już mamy 100 proc. wykorzystania decyzji środowiskowej. Trzeba by ją zmieniać, co jest procesem trudnym, wieloletnim i potencjalnie bardzo kosztownym. A do tego dochodzą ograniczenia infrastrukturalne, począwszy od przepustowości drogi startowej, poprzez ilość miejsc postojowych, kończąc na przepustowości samego terminala pasażerskiego. I tutaj, żeby nie być gołosłownym, mamy przepustowość na odlotach w terminalu pasażerskim 3,2 tys. osób na godzinę, a zapotrzebowanie zgłaszane przez przewoźników już teraz sięga 6 tysięcy.

Czyli już teraz zapotrzebowanie jest większe niż możliwości lotniska Chopina i część przewoźników zgłaszających chęć uruchomienia lotów spotyka się z odmową?

Tak. Na przykład 23 proc. wszystkich aplikacji slotowych na sezon lato 2024 zostało odrzuconych. Więc można pokusić się o stwierdzenie, że gdybyśmy mogli przyjąć wszystkich, którzy zgłaszają zapotrzebowanie, to już w tym roku mielibyśmy na Okęciu około 23 mln pasażerów.

Więc co stoi na przeszkodzie, żeby rozbudować terminal, dobudować trzeci pas startowy?

To nie jest wyłącznie kwestia pasa startowego czy terminala. Przepustowość lotniska to wypadkowa przepustowości wielu mniejszych elementów infrastruktury portu. I realna przepustowość portu jest taka, jaka jest przepustowość w najmniej rozwiniętym elemencie tej układanki. Możemy mieć lotnisko z kilkoma pasami startowymi, dużym terminalem, wieloma miejscami postojowymi dla samolotów, ale niewydolną sortownią bagażu, i całe lotnisko będzie miało przepustowość tej sortowni. Albo nawet rozbudujemy tę sortownię i wszystkie elementy będą miały wydolność do obsługi 30 mln pasażerów rocznie, ale zgoda środowiskowa będzie na 600 operacji dziennie, jak teraz. I lotnisko będzie świecić pustkami. A dodajmy, że Okęcie jest zbudowane w środku gęsto zabudowanej tkanki miejskiej, co sprawia, że przestrzeń do rozwoju jest niewielka – przy maksymalnym wysiłku do ok. 27–28 mln pasażerów. I znów zderzymy się z koniecznością budowy nowego lotniska lub marginalizacją Warszawy i Polski na mapie połączeń lotniczych.

Skoro mówimy o ziejących pustkami terminalach, dość często sceptycy koncepcji CPK przywołują przykład Berlina, który – jak zresztą wspominał Pan w innej rozmowie – hubem nie jest. Tam były plany zbudowania lotniska stosunkowo szybko i one się mocno, mocno przedłużały w czasie. Z czego wynikały te trudności?

Z tego, że parokrotnie zmieniano projekt w trakcie budowy.

Co nigdy nie jest dobrym pomysłem…

Zarówno w przypadku domku jednorodzinnego, jak i wielkiej infrastruktury. W Berlinie w trakcie budowy dochodzili do wniosku, że chcą obsługiwać Airbusy 380 [wielkie samoloty klasy F – przyp. WT], więc musieli przeprojektować szereg rzeczy, i właśnie tego skutki widzieliśmy. Niemcy sobie w trakcie budowy wymyślili, że jednak chcieliby obsługiwać też takie giganty, zupełnie niepotrzebnie zresztą.

W jakiej perspektywie czasowej planuje się budowę takich lotnisk?

Na ile do przodu? Wychodząc od tego, że już teraz mamy de facto zgłaszane zapotrzebowanie na jakieś 23–24 miliony pasażerów, to rozbudowywanie dużym kosztem i z dużym trudem lotniska do poziomu 28 milionów mija się z celem. Bo też powiedzmy sobie szczerze, że to nie jest tak, iż pstrykniemy palcami i rozbudujemy lotnisko. Gdybyśmy dzisiaj zaczęli pracę nad rozbudową Chopina, to by to potrwało 4–5 lat. Znaleźlibyśmy się w roku 2028 lub 2029 z przepustowością 28 mln pasażerów. [W 2029 r. prognozowane zapotrzebowanie dla aglomeracji warszawskiej to ok. 30 mln pasażerów wg IATA i ULC – przyp. WT.] To się całkowicie mija z celem. Zwłaszcza że przy przedstawianiu tego pomysłu nie wybrzmiewa dość, że postulowana jest rozbudowa portu lotniczego działającego na 100 proc. swojej wydolności. A tego nie da się zrobić. Rozbudowa Okęcia musi się wiązać z ograniczeniami bieżącej przepustowości z obecnych 20 mln do np. 16 mln pasażerów. I to jest jakieś szaleństwo.

A co z pomysłami, by zmienić lokalizację CPK i do roli centralnego portu rozbudować na przykład Pyrzowice? Takie pomysły pojawiały się na przykład w kontekście obronności.

Przepraszam, ale to są kompletne bzdury. Wzrost ruchu lotniczego wiąże się bezpośrednio ze wzrostem rozporządzalnego dochodu. PKB decyduje o skłonności do latania. PKB aglomeracji warszawskiej to jest 164 tys. zł na osobę, podczas gdy województwa śląskiego 85 tys. zł. Dużych firm z kapitałem zachodnim w województwie mazowieckim jest 210, a w śląskim 46. I to widać na obecnym ruchu lotniczym, gdzie lotnisko Katowice przewozi ponad 4 mln pasażerów, a warszawskie prawie 20. Jest jakimś szaleństwem w ogóle mówić, że Pyrzowice mogą stanowić jakąkolwiek alternatywę dla Chopina i portu zlokalizowanego w pobliżu aglomeracji warszawskiej. Dodatkowo Pyrzowice nie mają zasadniczej rzeczy, która jest w Warszawie, czyli przewoźnika hubowego. Jak można w ogóle oczekiwać, że LOT będący od 100 lat w Warszawie, z całą infrastrukturą, załogami, hangarami, magazynami, ze wszystkim, co stoi za LOT-em, nagle przeniesie się do Katowic?
Co nie zmienia faktu, że Pyrzowice mają piękny potencjał, by się dalej rozwijać i życzę im jak najlepiej. Niech się rozwijają, ale w roli liczącego się portu regionalnego, a nie alternatywy dla Chopina.

Wspomniał Pan, że aby hub funkcjonował, musi być bazą dla silnej linii lotniczej. Z tego wynika, że sukces CPK jest zależny od sukcesu LOT-u. Teraz PLL LOT są w dobrej kondycji, niemniej jeszcze w nie tak odległej przeszłości sytuacja narodowego przewoźnika była dramatyczna.

Zgadza się. Właśnie dlatego przez 10 lat pracowaliśmy z zespołem ludzi, żeby LOT wyciągnąć na prostą. I się udało. Jeżeli tylko politycy nie będą się mieszać i pozwolą dalej specjalistom pracować, to wszystko tutaj będzie dobrze. Odrzucam taki argument, że może lepiej nie budować CPK, bo nie wiadomo, co z LOT-em, bo owszem, sukces CPK zależy od tych linii. I jest to warunek konieczny do tego, by to wszystko się udało. Ale możemy być w stu procentach pewni, że jeśli CPK nie będzie, to LOT nie urośnie, a w konsekwencji zostanie zmarginalizowany do roli niewielkich regionalnych linii i pewnie znowu powrócą problemy. Tutaj nie ma innej ścieżki. To są naczynia połączone.

A czy problemem nie tylko dla LOT-u, ale także pasażerskiego transportu lotniczego w ogóle nie będzie polityka klimatyczna UE, w tym postulowane ograniczanie takiej formy podróżowania w ramach programu Fit for 55?

Wzrost cen biletów na pewno nastąpi, bo będą wykorzystywane różnego typu instrumenty, żeby trochę dociążyć finansowo linie lotnicze. Dziś czytałem analizę, która mówi o 8 proc. spadku popytu z tytułu tych wszystkich klimatycznych ograniczeń. W mojej ocenie wzrost ceny uderzy jednak najbardziej w segment najbardziej wrażliwy cenowo, czyli w przewoźników niskokosztowych i faktycznie skończą się złote czasy, kiedy można sobie z Warszawy czy Szczecina polecieć do Londynu za 20 czy 50 złotych w cenie podstawowej. To stanie się po prostu niemożliwe. Natomiast przewoźnicy sieciowi będą dotknięci tymi problemami w mniejszym stopniu, bo obsługują klientów mniej wrażliwych cenowo. Ja nie ignoruję tego problemu. Dlatego nie twierdzę, że potencjał wzrostu rynku polskiego to jest 200 mln pasażerów zamiast 50 dzisiaj, tylko bardziej pewnie 100–120 mln. I to jest ostrożna prognoza.

Czy w takim razie prognozy ruchu lotniczego wykorzystane przy planowaniu CPK uwzględniają ten aspekt polityki klimatycznej UE?

Te najnowsze CPK-owe uwzględniają jak najbardziej. Na zachodzie ludzie latają średnio 3–4 razy w roku, a u nas obecnie raz. Nie twierdzę, że czeka nas w najbliższej dekadzie czterokrotny wzrost rynku. Zakładam, że rynek wzrośnie tylko dwukrotnie.

Polska, budując CPK, walczy o to, żeby przejąć część tego ruchu z Europy Środkowej?

Tak.

Ale też przejąć część pasażerów, wybierających dziś Kopenhagę, Wiedeń czy Frankfurt?

Nie, nie zgadzam się stanowczo z takim ujęciem roli CPK. Rzecz w tym, że jesteśmy w sercu bardzo silnie rosnącego pod względem ruchu regionu, więc my nikomu nie musimy zabierać pasażerów. W najbliższych 15 latach na naszym rynku, definiowanym jako Polska i kraje naszego regionu, przybędzie 150 mln nowych pasażerów, których zagospodarujemy my albo inni.

Pasażerów organicznych tutejszych, tak?

Organicznych podróży lotniczych, żeby było precyzyjnie. I oczywiście połowa, albo nawet i nieco więcej z tego, wybierze low-costy [tanie linie – przyp. red.], ale wciąż zostają dziesiątki milionów nowych podróży lotniczych hubowych, które ktoś będzie musiał obsłużyć. I dlaczego z tych 60–70 mln nowych podróży lotniczych nie mielibyśmy wykroić sobie 8, 10 albo 12 mln? Absolutnie mamy wszelkie predyspozycje, by to zrobić, bazując na sukcesie Okęcia w tej roli już teraz.

Rozmawiamy głównie o lotnisku w Baranowie, ale CPK to jednak nie samo lotnisko, lecz także sieć dróg i najdroższy element układanki – tzw. szprychy kolei dużych prędkości. W jakim stopniu rentowność lotniska zależy od skomunikowania go z resztą kraju za pomocą szybkiej kolei?

Jedynym warunkiem sukcesu CPK jako portu lotniczego jest to, żeby była do niego wybudowana szybka kolej między Warszawą a Łodzią. To jest warunek niezbędny, chociaż jeżeli przez rok czy dwa będzie tylko dojazd drogowy, to też nic się nie stanie. Ale długoterminowo kluczowe jest, żeby ta linia powstała. Cały komponent kolejowy – to jest zupełnie odrębny projekt, który mógłby być niezależny od lotniska. Też ważny, cywilizacyjnie, strategicznie, ale nie niezbędny do sukcesu komercyjnego portu lotniczego. To jest takie ładne uzupełnienie starszej koncepcji lotniska centralnego i też wpisanie się w tendencję europejską, żeby przesadzać pasażerów z lotów krótkodystansowych na pociągi, ale nie jest to warunek niezbędny dla budowy hubu lotniskowego. Moglibyśmy tych szprych nie budować, a projekt lotniczy i tak miałby sens. Te projekty nie są dla siebie konieczne, ale z innych względów ta kolej również jest Polsce potrzebna.

A cargo? Jako jeden z głównych argumentów za budową lotniska stawiany jest transport towaru, którego znaczna część zamawiana do Polski czy krajów bałtyckich ląduje dziś na lotniskach zagranicznych, np. w Lipsku. Tracimy w ten sposób gigantyczne pieniądze z ceł i podatków, które w ogromnej mierze są odprowadzane w kraju lądowania. Przeciętny Polak, myśląc o cargo, wyobraża sobie wielkie transportowe frachtowce. Tymczasem spora część przesyłek towarowych lata pod pokładami maszyn pasażerskich. Jak rozkładają się te proporcje?

Ponad 50 proc. cargo lata z rejsami pasażerskimi. I co więcej, jest istotna różnica w kosztach obu sposobów transportu. Ten pod pokładem pasażerskich samolotów jest znacznie tańszy. Ale najbardziej opłaca się tam, gdzie ruch jest wystarczający, by latały duże szerokokadłubowe maszyny.

Jaka jest przyszłość lotniska Chopina, zarówno w przypadku wybudowania CPK, jak i w razie rezygnacji z tej inwestycji lub w jakimś wariancie pośrednim?

Nie ma wariantu pośredniego.

Myślę, że nie docenia Pan kreatywności polskich polityków.

Możliwe. Ale zostając w racjonalnych ramach, możliwości są dwie. W wariancie „nie budujemy CPK” mamy lotnisko Chopina, które pewnie zostałoby rozbudowane bez głębszego sensu i perspektyw, błyskawicznie zapychałoby się ponownie i po wsze czasy zostało na tym poziomie, bo po prostu nie ma już fizycznej możliwości dalszego rozwoju. Za kilka lat będziemy w tym przypadku mieli w Warszawie prowincjonalne lotnisko, które nie ma szansy wybić się wyżej w skali ważności i rywalizować o liczne i częste połączenia ze światem. Co, na marginesie, bezpośrednio przekłada się na zagraniczne inwestycje w naszym kraju. A w przypadku budowy CPK oczywiście lotnisko Chopina musi zostać zamknięte i te 800 hektarów będzie oddane miastu celem zbudowania całkowicie nowej dzielnicy. Osobiście uważam, że dużym i ważnym elementem składowym tego projektu powinno być postawienie na budownictwo komunalne, żeby oddać do użytku kilkadziesiąt tysięcy dodatkowych mieszkań w dobrych cenach, co też mocno zmieniłoby zasady gry na warszawskim rynku nieruchomości.

Na portalu X hashtag #TAKdlaCPK jest jednym z najpopularniejszych, dziesiątki tysięcy osób podpisują się pod petycją w sprawie kontynuacji projektu (https://www.takdlarozwoju.pl). Skąd tak duże zainteresowanie?

Ewidentnie ujawniła się pewna nowa społeczna emocja, której nie wszyscy byli świadomi. Poziom aspiracji w społeczeństwie wzrósł przez ostatnie lata, w tym zwłaszcza u przedstawicieli najmłodszego pokolenia. Chcemy, aby Polska rozwijała się dynamicznie i nie obawiała się realizować dużych projektów infrastrukturalnych. Infrastruktura to przecież kręgosłup gospodarki.