Kup pan skrzydła

Latałem już niemal wszystkim, od F-16 do Tilrotora. Móc chwycić w ręce, choć na chwilę, stery tych ma-szyn to uczucie naprawdę cudowne – powiedział znany aktor Harrison Ford w wywiadzie opublikowanym w „Pilot Club Magazine”. Śladami Indiany Jonesa idą także polscy przedstawiciele świata kultury i biznesu, m.in. dziennikarz Kamil Durczok, kompozytor Janusz Stokłosa czy biznesmen Zbigniew Niemczycki.

Samolot w cenie auta
Turystyka lotnicza to sport drogi, ale nie tak drogi, jak by się mogło wydawać. Mały, używany samolot, wielkości np. Cessny 152, kosztuje tyle co nowy samochód klasy opla Vectry. Ceny nowych samolotów ultralekkich zaczynają się od około stu tysięcy złotych. Możliwy jest też zakup tzw. kitu, czyli zestawu do samodzielnego montażu. Będzie on oczywiście o kilkadziesiąt tysięcy złotych tańszy od samolotu gotowego do lotu, ale trzeba się wtedy liczyć ze spędzeniem około 500 godzin na składaniu zestawu i koniecznością przeprowadzenia swego rodzaju odbioru technicznego przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Zanim jednak zdecydujemy się wydać pieniądze, trzeba się zastanowić, czy warto samolot kupić na własność, czy może lepiej go po prostu wypożyczać. – Jeśli samolot ma latać mniej niż 200 godzin rocznie, nie opłaca się go kupować, ale wypożyczać – mówi Dariusz Piecuch, właściciel kilku samolotów i śmigłowców. Na przykład w Aeroklubie Śląskim ceny wynajmu zaczynają się od około 300 zł za godzinę lotu. Jakie są koszty latania? Zależy od tego, na czym chcemy latać. Szkolenie szybowcowe to koszt około 5–6 tys. zł. Szkolenie pilota samolotu ultralekkiego jest dwa razy droższe (10–12 tys. zł), zaś uzyskanie licencji samolotowego pilota turystycznego PPL(A) kosztuje około 20 tys. zł. Nie jest to więc mało, ale i tak szkoły pilotażu przeżywają oblężenie. Mniej więcej jedna trzecia to hobbyści, pozostali marzą o zawodowej karierze pilota. Mają do tego podstawy, bo pilotów jest za mało – nie tylko w Polsce. Potrzebują ich linie lotnicze, potrzebują firmy z różnych branż, które coraz częściej widzą potrzebę posiadania nie tylko samochodów, ale także samolotów służbowych.

Szybownik jak kosmonauta?
Krótko mówiąc: jest rynek, są klienci, można by więc zarobić, m.in. na produkcji i sprzedaży małych samolotów, nie tylko zresztą w Polsce. Pierwsze kroki w dobrym kierunku zostały już zrobione. Po pierwsze, przed kilku laty obniżono wymagania zdrowotne wobec pilotów hobbystów. Poprzednio – jak mówi Dariusz Piecuch – nawet ludzie latający szybowcami musieli być zdrowi jak kosmonauci. Dlaczego? Dlatego że szkolenia pilotów były istotnie dofinansowywane przez wojsko, które w młodych pasjonatach widziało kandydatów do siadania za sterami bojowych odrzutowców i nie chciało inwestować w tych, których zdrowie na to nie pozwala. Obecnie badania kandydatów na pilotów turystycznych są podobne do tych, jakie przechodzi się w ramach kursu prawa jazdy. Istotna różnica polega na konieczności zaliczenia testu psychologicznego i dokładniejszego badania laryngologicznego, sprawdzającego prawidłowe działanie ośrodka równowagi. Po drugie, wprowadzono wreszcie kategorię samolotów ultralekkich. Oznaczało to ułatwienia formalne i finansowe, a więc także szansę na upowszechnienie turystyki lotniczej. Mimo to robienie interesów w branży lotniczej nadal nie jest proste.