Kolej na piłkę

Dzisiaj w Europie kładzie się 4200 km torów przystosowanych do pociągów dużych prędkości. Ponad połowę z tych inwestycji prowadzą Hiszpanie (2250 km). W najbliższych latach ma powstać 8500 km superszybkich trakcji. W Polsce mówiło się o szybkich połączeniach kolejowych od wielu lat. Niestety, na mówieniu się kończyło. Kolej nie potrafiła wykorzystać funduszy, jakie dostała z kasy unijnej na lata 2004–2006. Z kolei fundusze, jakie miało dostać PKP w latach 2007–2013 w ciągu roku stopniały z 6 do 4 mld euro. Kolejarze stwierdzili wtedy, że biorąc pod uwagę inne potrzeby kolei, przyznane pieniądze nie pozwalają na inwestycje w superszybkie pociągi.

Transportowy horror
Do wiosny 2007 roku wszystko wskazywało na to, że na planach i mówieniu o szybkiej kolei, jak zawsze, się skończy, ale Polska została wytypowana do organizacji Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej w roku 2012. Gdy opadł kurz po euforii i przyjrzano się infrastrukturze transportowej w Polsce, niejednej osobie musiały przejść ciarki po plecach. Dostanie się do wielu miast, w których mają być rozgrywane mecze Euro 2012, dla większej grupy kibiców jest praktycznie niemożliwe. Potrzeba stadionów, hoteli, punktów usługowych… przede wszystkim trzeba jednak zainwestować w transport publiczny. Przecież kilkaset tysięcy ludzi nie przyjedzie do Polski samochodami, skoro praktycznie nie ma autostrad! Najwięcej przyleci samolotami, duża część będzie chciała przyjechać pociągami. I tutaj zaczyna się problem. No bo jak kibice mają się dostać z lotnisk na stadiony? Autobusami miejskimi? W Polsce lotniska nie mają połączeń kolejowych. Z narodowego lotniska Warszawa-Okęcie do centrum stolicy w godzinach szczytu jedzie się prawie godzinę w zatłoczonym autobusie miejskim (bez klimatyzacji). W innych miastach bywa jeszcze gorzej.
A co z kibicami np. niemieckimi, którzy chcieliby przyjechać do nas koleją? Pociągi w Polsce na niektórych trasach (np. Katowice–Kraków) jeżdżą wolniej niż przed II wojną światową. Międzynarodowy pociąg EC z Hamburga na pokonanie trasy z Katowic do Krakowa potrzebuje 1,5 godziny! Odległość pomiędzy tymi dwoma miastami wynosi około 80 km, a wspomniany pociąg nie traci czasu na postoje, bo nie zatrzymuje się na żadnej stacji pośredniej.

Są plany, są pieniądze
Kwestia szybkich połączeń kolejowych jest tak istotna, że w rządzie powstał Międzyresortowy Zespół ds. Kolei Dużych Prędkości (KDP). W budżecie centralnym zagwarantowano kwotę 20 mld złotych na pro-gram budowy szybkich linii kolejowych. Czy to dużo? No cóż. We Francji budowa jednego kilometra specjalnej, przystosowanej do dużych prędkości trakcji TGV kosztuje ok. 12 mln euro, czyli ponad 40 mln złotych. Gdyby pieniądze z budżetu w całości przeznaczyć na budowę nowych linii, mielibyśmy około 500 km szybkich szlaków kolejowych. To bardzo niewiele. W linii prostej Warszawę od Wrocławia dzieli 300 km (dzisiaj ten dystans pociągiem IC pokonuje się ze średnią prędkością 60 km/h w ponad 5 godzin). Pomiędzy Warszawą a Poznaniem jest 280 km. Gdyby cena jednego kilometra torów w Polsce i Francji była zbliżona, na dokończenie inwestycji pomiędzy Warszawą a Poznaniem nie wystarczyłoby już pieniędzy.