Autostrada się ślimaczy

O autostradach w Polsce mówi się w dwóch sytuacjach. Przed wyborami, gdy każdy obiecuje, ile ich wybuduje (jeśli wygra) i… przed wyborami, gdy ci, którzy wygrali poprzednio, tłumaczą się, dlaczego nie dotrzymali obietnic. Pierwsze plany budowy autostrady A1 północ–południe powstały już w latach 60. XX wieku. 20 lat później wybudowano pierwszy jej odcinek, z Tuszyna do Piotrkowa. 17,5 km drogi budowano 11 lat. To średnio 4,4 metra na dzień. Ślimak winniczek w ciągu dnia przemierza odległość 1200 metrów. Znacznie lepiej, choć i tak dużo wolniej niż winniczek, buduje się prawie 90-kilometrowy odcinek z Rusocina do Nowych Marzy. Tutaj w ciągu doby powstaje 67 metrów nowej drogi. I ostatnia liczba. 16-kilometrowy odcinek Sośnica–Bełk powstaje w tempie 17 metrów na dobę. Znowu ślimaki górą. A teraz zaskoczenie. W Polsce autostrady wcale nie powstają wolno.

Autostrady: problem polityczny
Autostrady są u nas – jak zresztą bardzo wiele innych rzeczy – problemem czysto politycznym. Być może dlatego, że ich nie ma. Naszym problemem nie jest tempo budowania konkretnego odcinka drogi. Gdy przetarg wygrywa profesjonalna firma, roboty idą czasami nawet szybciej niż w krajach Europy Zachodniej. W Polsce kłopotem są procedury przetargowe, wywłaszczeniowe, procesy odwoławcze (to ulubione zajęcie tych, którzy w przetargu przepadli) i przede wszystkim wspomniana już wola polityczna. Planowane drogi często zmieniają trasy. Zdarza się, że po wyborach duża część pracy poprzedników jest marnowana, bo nowi zwycięzcy chcą, by autostrada miała inny przebieg. I znowu ekspertyzy, wywłaszczenia, przetargi… W końcu zapada decyzja, zostaje wybrany wykonawca i w ziemię wbija się pierwszą łopatę. Od tego momentu prace idą szybko. Szybko w porównaniu z innymi. To tempo może się jednak wydawać ślimacze, a nawet mniej niż ślimacze. 25 kilometrów w ciągu roku na trasie z Rusocina do Nowych Marzy czy nieco ponad 6 km rocznie na odcinku Sośnica–Bełk nie powala na kolana. Dlaczego autostrady buduje się tak wolno? Bo to niezwykle skomplikowana materia.

Autostrada wielkiej wagi
Miliony ton stali, cementu, masy asfaltowej i kruszywa. To, co widać „na zewnątrz”, powierzchnia, po której poruszają się samochody, to wierzchołek góry lodowej. Tak naprawdę autostrada zaczyna się przynajmniej metr niżej. Pierwszą warstwą każdej autostrady jest warstwa mrozoochronna. To ona decyduje o stabilności całej drogi w warunkach ekstremalnych – oddziaływania wody i mrozu. Może również spełniać funkcję warstwy odsączającej. Gdy pada deszcz, to właśnie ta warstwa zapewnia odprowadzenie wody. Górna część opisywanej warstwy może być ulepszona cementem. Razem warstwa mrozoodporna i ta utwardzona cementem ma najczęściej grubość 50 centymetrów.