Magistrala „czarnego złota”

Wchodzące w skład odrodzonego państwa ziemie przez 123 lata stanowiły część trzech różnych organizmów państwowych. To powodowało oczywiste trudności w integracji, zwłaszcza gospodarczej i ekonomicznej. Problemy potęgowały braki infrastrukturalne. Pisaliśmy już na łamach „Gościa”, że w dwudziestoleciu międzywojennym polska gospodarka i eksport były oparte na wydobywanym na Śląsku węglu. To właśnie ten surowiec był głównym towarem przeładunkowym portu w Gdyni i podkręcał jego doskonałe statystyki. Węgiel trzeba było jednak jakoś nad morze przewieźć. Służyć temu miała magistrala węglowa, zwana również „węglówką”.

Strategiczne scalanie

Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości pojawił się problem ze zintegrowaniem sieci dróg pomiędzy ziemiami byłych zaborów. Dotyczył on zwłaszcza sieci kolejowej. Michał Grobelny w artykule pt. „Polskie koleje u zarania II RP”, opublikowanym na łamach portalu www.rynek-kolejowy.pl, zwraca uwagę na fakt, że odziedziczona po zaborcach infrastruktura była bardzo zróżnicowana ze względu na cele stawiane przed transportem kolejowym i możliwościami finansowymi mocarstw zaborczych. Przykład? W zaborze pruskim tory służyły wspomnianemu już rozwojowi gospodarczemu, ale w zaborze rosyjskim ważniejsze były cele militarne. Problem dotyczył też obsługi. Tylko na terenie zaboru austriackiego większość kierowniczych stanowisk kolejowych była obsadzona Polakami. To efekt bardziej liberalnej polityki narodowościowej na tych ziemiach. Te wszystkie aspekty, a także powstania śląskie oraz wielkopolskie, sprawiły, że przejmowanie zarządzania nad koleją na ziemiach polskich trwało do pierwszego kwartału 1920 roku.

Kolej w Polsce lat 20. XX w. musiała się zmierzyć z jeszcze jedną trudnością. Przez działania wojenne zostało zniszczonych wiele mostów kolejowych, dworców, parowozowni oraz stacji do nawadniania parowozów i wież ciśnień. Problemem był również rozstaw szyn – inny na wschodzie kraju, a inny na zachodzie.

Mimo tych wszystkich problemów i braków w każdym niemal segmencie gospodarki udało się dokonać unifikacji kolei, choć często zastosowane rozwiązania miały charakter tymczasowy. Niemniej efekty były bardzo odczuwalne, co przekłada się na konkretne liczby. W 1919 r. pociąg pasażerski jechał z Warszaw przez Grodno do Wilna 20 godzin, w 1926 r. – 8,5 godziny, w 1930 r. – 8 godzin 15 minut, a w 1937 r. – 5,5 godziny.

Niezbędna inwestycja

– W połowie lat 20. wysuwano trzy koncepcje usprawnienia transportu węgla ze Śląska na północ. Pod uwagę brano modernizację istniejących linii, utworzenie kanału wodnego Wisłą od Torunia oraz wytyczenie nowej trasy kolejowej – zwraca uwagę Michał Pakuła z Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie. Podkreśla, że ostatecznie zdecydowano o realizacji tej ostatniej idei, jednak magistrala węglowa nie była od początku jednolitą koncepcją. Pewne było jedno – nowa linia kolejowa miała ominąć odcinki znajdujące się po niemieckiej stronie granicy na Śląsku (korytarz kluczborski) oraz trakty przebiegające przez nieprzychylnie nastawione Wolne Miasto Gdańsk.

Historyk zaznacza, że na jej ostateczny przebieg miało wpływ kilka decyzji podjętych w różnym czasie. Pierwszą była uchwała Sejmu RP z 23 czerwca 1925 r., która upoważniała polski rząd „do budowy pierwszorzędnej, normalnotorowej kolei użytku publicznego od stacji kolejowej Bydgoszcz do Gdyni ogólnej długości 190 km”. Drugą było rozporządzenie prezydenta Ignacego Mościckiego z 7 lutego 1928 r., które dało podstawę prawną do rozpoczęcia prac budowlanych na odcinku: Herby–Zduńska Wola–Barłogi–Inowrocław, ogólnej długości ok. 255 km. Michał Pakuła zaznacza, że pierwotnie planowano sfinansować całą inwestycję z długoterminowych kredytów, jednak nie udało się ich pozyskać. – Ostatecznie zdecydowano, aby koszty budowy pokrywało PKP, co wiązało się z ryzykiem czasowych braków środków wynikających ze zmiennych dochodów przedsiębiorstwa. Planowano w największym możliwym stopniu wykorzystanie już istniejących odcinków o odpowiednich parametrach, dlatego jako łącznik posłużyło istniejące od 1872 r. połączenie Inowrocław–Bydgoszcz – tłumaczy.

Nie bez problemów

Przy realizacji inwestycji przyjęto odcinkowy system budowy. – W pierwszej kolejności spinano ze sobą już istniejące stacje, aby w razie nagłego przerwania prac dysponować otwartymi połączeniami, nawet na krótkim dystansie. Takie założenie sprawdziło się, gdy jesienią 1929 r. wybuchł na świecie wielki kryzys ekonomiczny. II Rzeczpospolita, jako młode państwo, odczuła recesję w sposób szczególnie dotkliwy. Planowane oddanie całej magistrali z końcem 1930 r. okazało się nierealne – wyjaśnia Michał Pakuła. Całą północną część (Inowrocław–Gdynia) oddano do użytku z końcem 1930 r. Kompletne były jedynie torowisko oraz najniezbędniejsza infrastruktura. Mimo to podjęto decyzję o warunkowym oddaniu do użytku tego odcinka oraz fragmentu części południowej Herby Nowe–Zduńska Wola.

Światowy kryzys spowodował wyczerpanie funduszy na budowę środkowego odcinka magistrali Karsznice–Inowrocław. Aby udało się go dokończyć, polski rząd podpisał w 1931 r. umowę z Francusko-Polskim Towarzystwem Kolejowym, które w zamian za doprowadzenie inwestycji do końca otrzymało prawo do użytkowania linii na niemal całej długości na aż 45 lat. Towarzystwo miało oddać magistralę do pełnej eksploatacji od stycznia 1933 r., ale terminu nie udało się dotrzymać. Mimo nieukończenia wszystkich zaplanowanych robót podjęto decyzję o oddaniu całej linii do użytkowania. Uroczyste otwarcie nastąpiło 1 marca 1933 r. na stacji Karsznice koło Zduńskiej Woli.

– O strategicznym znaczeniu magistrali świadczą chociażby reakcje strony niemieckiej. Już w 1930 r. pojawiały się głosy o zagrożeniu militarnym i gospodarczym. Wraz z wykorzystaniem pełnych możliwości portu w Gdyni osłabieniu uległ monopol Wolnego Miasta Gdańska oraz Szczecina. Tranzyt na osi północ–południe zyskał alternatywną drogę, co miało szczególne znaczenie wobec wzrostu wskaźników wymiany handlowej z sąsiadami Polski – tłumaczy M. Pakuła. Podkreśla przy tym również znaczenie militarne wynikające z połączenia korytarza pomorskiego z resztą kraju. – Cała inwestycja okazała się dochodowa od samego początku eksploatowania. Zyski z przewozów wzrastały co roku, stanowiąc poważny udział w dochodach przewoźnika. W 1937 r. węgiel stanowił około 60 proc. ogółu przewozów magistralą, 20 proc. zajmowały przewozy innych towarów, a pozostałe 20 proc. – przewozy towarów importowanych – zaznacza.•

Józef Tymoteusz Nowkuński

(1868–1952) – inżynier komunikacji, projektant i budowniczy linii kolejowych w Rosji i w Polsce. To on stał za największą inwestycją kolejową w Polsce i doprowadził do tego, że w stosunkowo krótkim czasie oraz mimo wielu trudności inżynieryjnych i finansowych magistrala węglowa Śląsk–Gdynia została oddana do użytku. Prace prowadził od 1927 r. jako naczelny kierownik budowy w ramach Ministerstwa Komunikacji, a następnie – od 1931 r. – jako dyrektor zarządu budowy Francusko-Polskiego Towarzystwa Kolejowego.