Okno na świat

Na mocy traktatu wersalskiego Polska uzyskała dostęp do Bałtyku. Obsługę portową zapewnić miała infrastruktura w Wolnym Mieście Gdańsk, jednak gwarancje wynikające z powojennych ustaleń trudno było zrealizować w praktyce. Stąd pojawił się pomysł na budowę zupełnie nowego portu, który ostatecznie zlokalizowano w Gdyni. Jak wielkie było to przedsięwzięcie? Dość powiedzieć, że w momencie rozpoczęcia budowy w Gdyni w 123 domach mieszkało 1,3 tys. mieszkańców. Tuż przed wojną było ich już 127 tysięcy.

Rosnąca potrzeba

Po I wojnie światowej bardzo liczono nie tylko na to, że Polska uzyska dostęp do Morza Bałtyckiego, ale również na to, że w granice państwa integralnie zostanie włączony Gdańsk. Tak się jednak nie stało, Gdańsk uzyskał status Wolnego Miasta. – To, że zapewniono w nim Polsce określone nabrzeża, budynki – to wciąż był polski port ze strefą celną i możliwością stacjonowania Marynarki Wojennej – okazało się w dużej części teorią. Ograniczenia logistyczne, ale przede wszystkim brak dobrej woli gdańszczan, politycznie wspieranych przez nowe państwo niemieckie, sprawiły, że nie można było w pełni z niego korzystać – zaznacza dr Marcin Szerle, kierownik Działu Historycznego Muzeum Miasta Gdyni.

U części polityków pojawiła się myśl, żeby, nie odpuszczając Gdańska, zastanowić się nad budową zupełnie nowego portu. Uważali oni, że istnieje zagrożenie, iż budowa portu w Gdyni sprawi, że opinia publiczna uzna, iż Gdańsk nie jest Polsce do niczego potrzebny, a wielu wciąż liczyło, że zostanie on w końcu integralną częścią państwa polskiego. Być może przełomowe dla decyzji o budowie nowego portu okazały się problemy podczas wojny polsko-bolszewickiej z wyładunkiem sprzętu wojskowego, które miały trafić przez Gdańsk w głąb Polski. – Władze Wolnego Miasta uniemożliwiały dostawy broni, dlatego wyładunek odbywał się na redzie w Gdyni w prowizorycznych warunkach – dodaje. To sprawiło, że wizja budowy nowego portu nabrała nowego wymiaru. Na początku miał to być port wojenny. Wskazuje na to pierwsza nazwa – Tymczasowy Port Wojenny i Schronisko dla Rybaków.

Rozważano różne lokalizacje: Tczew, Jezioro Żarnowieckie czy Hel, Puck, ale każde z tych miejsc miało jakieś przeciwwskazania. – Gdynia z punktu widzenia inżynieryjnego, hydrotechnicznego, ale też ze względu na uwarunkowania terenu była miejscem optymalnym – przekonuje dr Szerle.

Ważny krok

Decyzja o budowie i zapewnienie finansowania z budżetu państwa znalazły się w ustawie z 23 września 1922 r., w której czytamy: „Upoważnia się Rząd do poczynienia wszelkich niezbędnych zarządzeń celem wykonania portu morskiego w Gdyni na Pomorzu jako portu użyteczności publicznej”. Założono, że nowy port będzie powstawał stopniowo. – Budowa właściwie zaczęła się znacznie wcześniej. Inżynier Tadeusz Wenda zasugerował lokalizację już w maju 1920 r., a w sierpniu została ona zatwierdzona. Pierwsze prace rozpoczęto na przełomie lat 1920 i 1921. Ustawa usankcjonowała to, co było już realizowane – wyjaśnia dr M. Szerle. Podkreśla, że formalnie pozwoliła na to, by pozyskiwać fundusze zagraniczne oraz prowadzić prace specjalistyczne z myślą o stworzeniu w tym miejscu również portu handlowego.

23 kwietnia 1923 r. zakończono prace przy budowie prowizorycznego portu. Otwarcia dokonano w obecności prezydenta Stanisława Wojciechowskiego i premiera Władysława Sikorskiego, z towarzyszeniem okrętów z Anglii, Francji i Estonii. Pierwszy statek – „Kentucky” zacumował w Gdyni 13 sierpnia 1923 r. – Przywiózł konie, a zabrał emigrantów z Wielkopolski. W ten sposób rozpoczął się ruch pełnomorski. To otwarcie miało wymiar symboliczny i patriotyczny. Właśnie dlatego było tak ważne – dodaje.

Droga ku wielkości

Znaczenie portu w Gdyni rosło bardzo szybko. – Od innych, historycznych portów basenu Morza Bałtyckiego odróżniało go to, że nie był ulokowany przy rzece. Uniknięto w ten sposób ograniczenia związanego z zanurzeniem wpływających jednostek. Te większe miały bowiem problem z wpłynięciem w delty rzek – tłumaczy historyk. Pewnym novum zastosowanym przez projektanta i budowniczego gdyńskiego portu, Tadeusza Wendę, było wypuszczenie w morze kilometrowych pirsów. Gwarantowały one odpowiednią głębokość dla większych statków. Ważna jest także zastosowana technika budowlana. – Trzeba było budować nowocześnie i szybko, dlatego stosowano prefabrykowane skrzynie żelbetowe. To były ogromne konstrukcje. Najdłuższa miała 32 metry, ale standardowe – po 18. To pozwoliło bardzo szybko wyodrębnić granice basenów wewnętrznych, a na trwałych nabrzeżach stawiać dźwigi i magazyny, co pozwalało zwiększać ilość przeładowywanych towarów.

Po raz pierwszy większą masę towarową wyeksportowano z Gdyni w 1933 r. – To był pewien chichot historii. W latach dwudziestych w Gdańsku utrudniano korzystanie z portu, a 10 lat później podniosły się krzyki, że Polska osłabia Gdańsk, budując sobie port w Gdyni – mówi dr Szerle. Do końca lat trzydziestych Gdynia była najnowocześniejszym i największym portem na Bałtyku i czwartym w Europie (ze względu na przeładunek).

Węgiel, ludzie i militaria

W tych doskonałych osiągach przeładunkowych jest jedno „ale”. – Polska gospodarka i eksport stały w międzywojniu węglem. Port był więc trochę jednowymiarowy. Oczywiście transportowane były również inne towary, bardziej lub mniej masowo, niemniej najwięcej ładunków było z węglem – zwraca uwagę historyk. W mniejszym stopniu na doskonałe statystyki miał wpływ import. M. Szerle zaznacza, że nie ma w tym nic złego, tym bardziej że takie były potrzeby państwa. – Nie ma jednak co ukrywać, że to w taki sposób licznik był nabijany – dodaje. Historyk uważa, że potęga Gdyni była poniekąd wypadkową słabości Polski. Wynikało to z uwarunkowań międzynarodowych. – Wojna celna z Niemcami w latach 1925 i 1926 zamknęła nam inne granice, dlatego trzeba było towary wysyłać i sprowadzać drogą morską – przekonuje.

Gdyński port spełniał również funkcje pasażerskie, choć jego znaczenie w tym aspekcie, mimo wielkich planów, nie było tak spektakularne. Do 1923 r. wracający do wolnej ojczyzny korzystali z portu gdańskiego. Później podróżowanie stało się możliwe przez Gdynię. – Powstały odpowiednie zaplecze portowe, ale również nowoczesny Obóz Emigracyjny w Gdyni-Grabówku oraz miejsce przeznaczone na kwarantannę dla wypływających i przybywających do Polski. Wybudowano również dworzec morski, który stał się wizytówką portu i miał służyć temu, by pasażerowie w godnych warunkach mogli zostać odprawieni – wymienia. Dr Szerle podkreśla, że zadbano o każdy szczegół, ale w skali roku pasażerów było kilkudziesięciu, zamiast spodziewanych kilkuset tysięcy. Miała na to wpływ sytuacja międzynarodowa. – W 1929 r. wybuchł kryzys światowy i Stany Zjednoczone przestały przyjmować emigrantów. W Polsce rozbudowaliśmy infrastrukturę, tymczasem zainteresowanie wyjazdami spadło. Dlatego ruch pasażerski przekierowano do Ameryki Południowej – do Brazylii czy Argentyny.

A co z częścią wojskową? W zasadzie od momentu uchwalenia sejmowej ustawy o budowie gdyńskiego portu było wiadomo, że funkcje militarne i handlowe będą rozdzielone. – Port miał po obu stronach różne przeznaczenie. Od północy miał powstać port wojenny. Zaczęto go budować niemal równolegle do powstającego portu tymczasowego. Zdecydowano, by zlokalizować tam dowództwo Marynarki Wojennej. Już w połowie lat 20. XX w. powstał cały kompleks budynków u podnóża wzgórza oksywskiego – opowiada M. Szerle. Podkreśla, że część wojskowa była odcięta od handlowej i części pasażerskich, aby do okrętów wojennych nie dopuszczać osób postronnych. Pełną funkcjonalność port wojskowy uzyskał na początku lat 30. XX w. Kierownik Działu Historycznego Muzeum Miasta Gdyni zwraca uwagę, że prestiż związany z tak wielką inwestycją był ogromny, jednak polska flota – zarówno wojskowa, jak i cywilna – chociaż nowoczesna, była bardzo skromna.