Elipsa na wtyczkę
Gdy w mediach pojawiła się informacja, że w Radomiu powstał samochód elektryczny, postanowiliśmy sprawę sprawdzić. Jedno jest pewne. Elipsa nigdy nie zawojuje naszych dróg, choć to bardzo ciekawy projekt.
Elipsę wyprodukowano, a właściwie poskładano w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Radomiu. Auto jest w całości polskie, bo nasze są pomysł, projekt i wszystkie podzespoły.
Wady i zalety
W wersji podstawowej samochód jest dwuosobowy. W tylnej części może mieć zamykane lub otwarte miejsce na ładunek. Na zamówienie Elipsę można wyposażyć w dwa dodatkowe siedzenia, ale wtedy nie ma miejsca na bagaż. Do testowania dostaliśmy samochód w wersji podstawowej. I zaraz na początku jazdy pojawił się problem. Elipsa nie ma bocznych drzwi. W czasie testów temperatura zewnętrzna wynosiła niewiele powyżej zera stopni Celsjusza. Jazda w takich warunkach nawet w ciepłych rękawiczkach nie należy do przyjemnych. Co z prędkością ? Niewielka. Z pełnym obciążeniem poniżej 30 km/h. To nie jest prędkość, przy której można poruszać się po mieście. Poza tym słabym punktem samochodu jest komfort jazdy. Elipsa ma małe koła i bardzo sztywne zawieszenie. Najmniejszą nierówność jezdni od razu czuje się we wnętrzu otwartej kabiny. Dużą zaletą Elipsy jest jej zwrotność. Wadą niewielka moc. Przy małym nawet wzniesieniu samochód wyraźnie zwalnia. Większa górka okazuje się nie do pokonania. No i koszt zakupu. Za Elipsę trzeba zapłacić przynajmniej 30 tys. złotych. Dużo? Jazda tym samochodem (koszt przejechania jednego kilometra) jest dużo tańsza niż samochodem spalinowym.
Jedno auto, dwa silniki
Elipsa waży kilkaset kilogramów. Jest lekka, bo za wyjątkiem metalowej ramy zbudowana jest z laminatów. Poza tym pojazd nie ma wielu ciężkich elementów, takich jak mechanizm różnicowy i półosie. – Nie dość, że to elementy skomplikowane, to jeszcze sporo ważące – powiedział „Gościowi” kierownik projektu Elipsy, inżynier Zbigniew Szklarski. Mechanizm różnicowy i półosie są konieczne, by napęd samochodu przenieść na obydwa koła. W Elipsie udało się tego uniknąć, bo… zamiast jednego silnika zamontowano dwa. Każde koło ma swój własny silnik elektryczny. Silniki Elipsy napędzają tylne koła. Skonstruowano je specjalnie dla tego samochodu. Są niewielkie, każdy waży około 12 kilogramów i wygląda jak metalowy cylinder. Pewną trudnością było skoordynowanie ich pracy, dlatego specjaliści z Radomia o pomoc w opracowaniu elektronicznego systemu sterowania poprosili naukowców z Wydziału Elektrycznego Politechniki Śląskiej w Gliwicach. Tego systemu nie należy jednak mylić z systemem kierowniczym. Ten w Elipsie skonstruowany jest podobnie jak w spalinowych samochodach. Ruch kierownicą jest przenoszony mechanicznie na ruch przednich kół. Zamontowane w Elipsie silniki mają niewielką moc, w sumie 4 kW, czyli nieco ponad 5 koni mechanicznych. Czy to mało? Elipsa to lekki samochód, a małe silniki pobierają niewiele prądu. Z drugiej strony nie są w stanie rozpędzić pojazdu do prędkości większej niż 30 km/h. To stanowczo za mało, żeby auto mogło być używane w ruchu miejskim. Tylko czy rzeczywiście konstruktorom Elipsy zależy na tym, by ich samochody poruszały się po drogach na takich samych prawach jak auta spalinowe?
To dla nas sygnał, że cenisz rzetelne dziennikarstwo jakościowe. Czytaj, oglądaj i słuchaj nas bez ograniczeń.
W subskrypcji otrzymujesz
- Nieograniczony dostęp do:
- wszystkich wydań on-line tygodnika „Gość Niedzielny”
- wszystkich wydań on-line on-line magazynu „Gość Extra”
- wszystkich wydań on-line magazynu „Historia Kościoła”
- wszystkich wydań on-line miesięcznika „Mały Gość Niedzielny”
- wszystkich płatnych treści publikowanych w portalu gosc.pl.
- brak reklam na stronach;
- Niespodzianki od redakcji.
Tomasz Rożek
