Przed rektoratem Politechniki Śląskiej w Gliwicach stoi na przystanku niewielki, nowocześnie wyglądający zielony minibus. Drzwi otwierają się z atrakcyjną grafiką wyświetlaną na całej ścianie – i wchodzimy do środka. Wszystko wygląda jak w klasycznym pojeździe komunikacji miejskiej. Są rozkładane siedzenia, poręcze, wyświetlacz z trasą przejazdu. Brak tylko kierownicy, pedałów czy lusterek, a osoba siedząca z przodu jest operatorem nadzorującym test nowego pojazdu, a nie kierowcą. Wraz z kilkoma pasażerami wzięliśmy udział w teście pierwszego polskiego minibusu autonomicznego w ruchu ulicznym.

Oczy dookoła

Drzwi się zamykają, a głos z głośnika informuje o następnym przystanku i ostrzega o możliwości gwałtownego hamowania. – Właściwie to zwraca się do nas sam pojazd, ponieważ głos został wygenerowany przez sztuczną inteligencję, a nie nagrany przez lektora – wyjaśnia Przemysław Gogola z gliwickiej firmy Blees, która stworzyła ten niezwykły minibus. Po chwili pojazd delikatnie rusza, wyjeżdża na środek pasa i nabiera prędkości.

Nazywa się Blees BB-1. – Posługuje się systemem jazdy autonomicznej na czwartym poziomie SAE. Oznacza to, że jest zdolny do samodzielnej jazdy i obsługi wszystkich manewrów pojazdu na zaprogramowanych trasach. Dzięki zaawansowanemu systemowi autonomii wykrywa przeszkody i innych uczestników ruchu, a także przyśpiesza, zwalnia i hamuje adekwatnie do sytuacji – tłumaczy P. Gogola. Na potwierdzenie tych słów w chwili, gdy do przejścia zbliża się rowerzysta, BB-1 zwalnia, a po stwierdzeniu, że można bezpiecznie jechać dalej, zwiększa prędkość. Kierowca w klasycznym autobusie ma dwoje oczu, a do obserwowania tego, co dzieje się z tyłu – lusterka. Pojazd autonomiczny, można śmiało powiedzieć, ma oczy dookoła. Posiada 7 lidarów, czyli sensorów wykorzystujących laser, 11 kamer i 4 radary. Podczas jazdy nieustannie skanuje otoczenie i analizuje wszelkie przeszkody, które mogą pojawić się na jego drodze. Wszystkie manewry minibusa są monitorowane przez moduł nadzoru, którego zadaniem jest zapewnienie bezpieczeństwa uczestników ruchu i pasażerów. Na pokładzie pojazdu znajduje się także wysokowydajny komputer zbierający wszystkie dane. Dawniej do naprawy autobusu był potrzebny mechanik. Dziś równie ważny jest programista, a jego narzędziem, zamiast kluczy, jest komputer.

  Na czas testów nad jazdą czuwa operator.
Roman Koszowski /FOTO GOŚĆ

Ciekawość

W czasie testów przy monitorze i pojedynczym kontrolerze siedzi operator i nad wszystkim czuwa. Jest to dosyć nudna praca, ponieważ autobus wszystko robi samodzielnie. Na ekranie z przodu widać pomarańczowe obiekty dookoła pojazdu i na zielono zaznaczoną trasę, po której się porusza. Przeszkody świecą się na czerwono. Przypomina to trochę widok w nawigacji samochodowej. Trasa została wcześniej zaplanowana, podobnie jak zaplanowaną trasę ma klasyczny autobus na regularnej linii. Wcześniej przejechał ją samochód osobowy, wyposażony w takie same sensory jak BB-1, i dokładnie zeskanował całą drogę, budynki, drzewa, znaki. Mimo że wirtualnie pojazd testowano już setki godzin, to taka jazda „na żywo” daje odpowiedzi na kolejne pytania: jakie są odczucia pasażerów, jak reagują na taki pojazd piesi. BB-1 może nawet do nich przemówić, prosząc na przykład o zejście z trasy przejazdu. W czasie testów można także skalibrować czujniki, aby odpowiednio reagowały na przykład na pył unoszący się z pobliskiej budowy czy na ostre słońce odbijające się od kostki brukowej.

Na trasie są trzy przystanki – Rektorat, Skrzyżowanie Wszelkich Możliwości i Wieża Magów. Wszystkie nazwy wymyślili studenci politechniki. Każdy chętny może na nich wsiąść i wziąć udział w teście. – Zainteresowanie było ogromne. Mieliśmy nawet grupę, która specjalnie przyjechała z Bydgoszczy – przyznaje nasz przewodnik. Pasażerowie BB-1 to entuzjaści technologii, naukowcy, ale także ludzie zwyczajnie ciekawi futurystycznego autobusu. Samochody autonomiczne są testowane powszechnie, ale takich projektów autobusów jest zaledwie kilka na świecie.

  BB-1 otoczony jest sensorami, które na bieżąco skanują otoczenie.
Roman Koszowski /FOTO GOŚĆ

Zawsze gotowy

BB-1 jest elektryczny, porusza się z prędkością do 20 km/h (docelowo będzie to ok. 50 km/h) i ma zasięg 200 km na jednym ładowaniu. – To tyle, ile dziennie średnio przejeżdża klasyczny spalinowy autobus w mieście – mówi Przemysław Gogola. Bateria pojazdu umieszczona jest na dachu, ponieważ w podłodze znalazło się miejsce dla wysuwanej automatycznie rampy dla niepełnosprawnych. Wewnątrz zmieści się wygodnie 15 osób. Wszyscy pasażerowie, którzy jechali z nami BB-1, byli zadowoleni. Podczas podróży nawet nie myśli się o tym, że pojazd jedzie sam. W autobusie przecież także nie widzimy kierowcy i nie kontrolujemy, jak sobie radzi. Trochę inne są zapewne odczucia w samochodzie autonomicznym, gdy siedząc za kierownicą, trzeba oddać kontrolę pojazdowi. Obawy przed samodzielnymi pojazdami ma pewnie każdy z nas, ale w gruncie rzeczy komputer popełnia mniej błędów niż człowiek za kierownicą. – Autonomiczny pojazd nie jest także nigdy zmęczony, chory czy podenerwowany. Zawsze działa w pełni swoich możliwości – dodaje pan Przemysław. Nie łamie też przepisów czy ograniczeń prędkości. Paradoksalnie, jeżdżąc po polskich drogach – gdy dziś na ograniczeniu 100 km/h część osób jedzie 70 km/h, a część nawet 140 km/h – bardziej powinniśmy obawiać się kierowców niż autonomicznych pojazdów. Co ciekawe, duże zainteresowanie pojazd budzi niezależnie od wieku pasażerów. Mimo że od testów do regularnej obsługi linii autobusowych jeszcze daleka droga, ludzie już dopytują, na jakiej trasie takie minibusy będzie można spotkać.

  Przemysław Gogola z firmy Blees.
Roman Koszowski /FOTO GOŚĆ

Zamawiam autobus

Po kilku minutach dojeżdżamy do ostatniego przystanku. To ostatni dzień testów w Gliwicach, ale wiosną ruszą kolejne – w Katowicach. Zespół Blees zaprojektował wygląd pojazdu oraz to, jak powinien się poruszać, jak spełnić potrzeby pasażerów i wymagania operatorów transportu publicznego. – Kolejny krok to przejście z etapu testów do seryjnej produkcji. Planujemy, że nasz pojazd będzie dostępny na całym świecie, a to wiąże się ze spełnieniem wielu specyficznych wymagań formalnych i technicznych – np. uzyskaniem homologacji – wymienia Przemysław Gogola. W Polsce, zanim pojazd trafi do ruchu miejskiego, także musi uzyskać homologację, a to będzie wymagało zmian w przepisach. Obecnie prawo nie przewiduje w ruchu ulicznym minibusu bez kierownicy czy lusterek, ale to musi się zmienić. Takie pojazdy to nie tylko nowoczesna ciekawostka, ale konieczność. Już dziś dramatycznie brakuje kierowców komunikacji miejskiej. Przy pojazdach autonomicznych jeden operator będzie mógł zdalnie nadzorować nawet 10 takich samojezdnych minibusów. – Jego praca będzie przypominała raczej zajęcie kontrolera lotów niż klasycznego kierowcy autobusu – dodaje przedstawiciel firmy Blees.

W początkowej fazie autonomiczne pojazdy będą uzupełnieniem istniejącego transportu publicznego. BB-1 i jego następcy są bardzo wyczekiwani przez miasta i firmy zajmujące się komunikacją. Będzie można je kierować na przedmieścia, gdzie utrzymanie klasycznego autobusu jest nieopłacalne. Tam, gdzie dziennie jeździ 15–20 pasażerów, dziś nie ma alternatywy dla samochodu. Nie ma sensu, aby autobus jeździł tam kilka razy dziennie, „wożąc powietrze”. W przyszłości pasażer w takim miejscu będzie podchodził na przystanek, uruchamiał aplikację, a minibus wyruszy ze swojego postoju i zabierze go na przykład do centrum przesiadkowego. Strefy Czystego Transportu w miastach to także idealne miejsce dla takich pojazdów.

  Pojazd porusza się po zaplanowanej trasie i na bieżąco aktualizuje dane.
Roman Koszowski /FOTO GOŚĆ